Vamos con el código de error P0302
Nombre del Fallo
P0302 Cilindro 2 detectado fallo de encendido / P0302 Cylinder 2 Misfire Detected
Significado
Este código de diagnóstico de problemas (DTC) es un código genérico de tren motriz, lo que significa que se aplica a los vehículos equipados con OBD-II. Aunque es genérico, los pasos específicos de reparación pueden variar dependiendo de la marca/modelo. Las marcas de automóviles que experimentan este código pueden incluir, pero no se limitan a VW, Chevrolet, Jeep, Dodge, Nissan, Honda, Ford, Toyota, Hyundai, etc.
La razón por la que se almacena un código P0302 en su vehículo OBD II es que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un fallo de encendido en un cilindro individual. Un P0302 se aplica específicamente al cilindro número 2. Consulte una fuente de información fiable sobre el vehículo para conocer la ubicación del cilindro número 2 para el vehículo en cuestión.
Este tipo de código puede ser causado por un problema de suministro de combustible, una gran fuga de vacío, un mal funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR), o un fallo mecánico del motor, pero es más a menudo el resultado de un defecto del sistema de encendido que resulta en una condición de chispa baja o nula.
Prácticamente todos los vehículos equipados con OBD II utilizan un sistema de encendido sin distribuidor, con bobina y bujía (COP) y chispa de alta intensidad. Es controlado por el PCM para efectuar la chispa de encendido y la sincronización precisas.
El PCM calcula las señales de entrada del sensor de posición del cigüeñal, del sensor de posición del árbol de levas y del sensor de posición del acelerador (entre otros, dependiendo del vehículo) para configurar una estrategia de sincronización de la chispa de encendido.
En un sentido realista, el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal son vitales para el funcionamiento del sistema de encendido OBD II. Utilizando las señales de entrada de estos sensores, el PCM entrega una señal de voltaje que hace que las bobinas de encendido de alta intensidad (normalmente una para cada cilindro) se disparen en orden secuencial.
Dado que el cigüeñal gira a una velocidad que es aproximadamente el doble de rápida que el árbol o árboles de levas, es crucial que el PCM conozca su posición exacta; tanto en conjunto como en relación con los demás. Un método sencillo de explicar este aspecto del funcionamiento del motor es el siguiente:
El punto muerto superior (TDC) es el punto en el que el cigüeñal y el (los) árbol(s) de levas se alinean con el pistón (para el cilindro número uno) en su punto más alto y la(s) válvula(s) de admisión (para el cilindro número uno) abierta(s). Esto se conoce como la carrera de compresión.
Durante la carrera de compresión, el aire y el combustible entran en la cámara de combustión. En este momento, se requiere una chispa de encendido para provocar la combustión. El PCM reconoce la posición del cigüeñal y del árbol de levas e inicia la señal de tensión necesaria para provocar una chispa de alta intensidad en la bobina de encendido.
La combustión en el cilindro impulsa el pistón hacia abajo. Cuando el motor recorre la carrera de compresión, y el pistón número uno comienza a retirarse hacia el cigüeñal, la(s) válvula(s) de admisión se cierra(n). Así comienza la carrera de escape. Cuando el cigüeñal completa otra revolución, el pistón número uno vuelve a alcanzar su punto más alto. Como el árbol de levas sólo ha completado media revolución, la válvula de admisión permanece cerrada y la de escape se abre. En la parte superior de la carrera de escape, no se requiere ninguna chispa de encendido, ya que esta carrera se utiliza para empujar los gases de escape gastados fuera del cilindro, a través de la abertura creada por la(s) válvula(s) de escape abierta(s), y hacia el colector de escape.
El funcionamiento típico de la bobina de encendido de alta intensidad se realiza con un suministro constante de tensión de batería con fusible y conmutada (sólo presente con el interruptor de encendido colocado en la posición ON) y un impulso de masa suministrado (en el instante apropiado) por el PCM. Cuando el impulso de tierra se aplica al circuito (primario) de la bobina de encendido, ésta emite una chispa de alta intensidad (hasta 50.000 voltios) durante una fracción de segundo. Esta chispa de alta intensidad se transfiere a través de un cable o bota de bujía y una bujía, que se enrosca en la culata o el colector de admisión, donde entra en contacto con una mezcla precisa de aire y combustible. El resultado es una explosión controlada. Si esta explosión no se produce, el nivel de RPM del motor se ve afectado y el PCM lo detecta. Después, el PCM monitoriza la posición del árbol de levas, la posición del cigüeñal y las entradas de tensión de retroalimentación de las bobinas individuales para determinar qué cilindro ha fallado o está fallando actualmente.
Si el fallo de encendido del cilindro no es consistente o lo suficientemente grave, el código puede aparecer como pendiente y la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) sólo puede parpadear cuando el PCM realmente detecta un fallo de encendido (luego se apaga cuando no lo hace). El sistema está diseñado de esta manera para alertar al conductor de que un fallo de encendido de este grado puede ser perjudicial para el catalizador y otros componentes del motor. Una vez que el fallo de encendido se vuelve más consistente y severo, un P0302 será almacenado y una iluminación constante de la MIL ocurrirá.
Manifestación
Los síntomas de un P0302 pueden incluir:
- Disminución del rendimiento del motor
- Sensación de aspereza o inestabilidad del motor (al ralentí o con una ligera aceleración)
- Olor extraño en el escape del motor
- Iluminación intermitente o constante de la MIL (lámpara indicadora de mal funcionamiento)
Causas
Un código P0302 puede significar que uno o más de los siguientes ha sucedido:
- Bobina(s) de encendido defectuosa(s)
- Bujía(s), cables de bujía o casquillos de bujía defectuosos
- Inyector(es) de combustible defectuoso(s)
- Mal funcionamiento del sistema de suministro de combustible (bomba de combustible, relé de la bomba de combustible, inyectores de combustible o filtro de combustible)
- Fuga importante de vacío en el motor
- Válvula EGR atascada en la posición de apertura total
- Puertos EGR obstruidos
Solución
Aparte de que los problemas de desactivación de cilindros pueden disminuir la eficiencia del combustible, las posibles causas pueden llevar a un fallo catastrófico del motor. El P3400 debe ser rectificado lo antes posible y clasificado como grave.
Para diagnosticar un código P0302 almacenado (o pendiente) se necesitará un escáner de diagnóstico, un voltímetro/ohmímetro digital (DVOM) y una fuente de información fiable del vehículo.
- Comienza tu diagnóstico con una inspección visual de la bobina de encendido, la bujía y la bota de la bujía afectadas
- Los componentes que están contaminados con líquido (aceite, refrigerante del motor o agua) deben ser limpiados o reemplazados
- Si el intervalo de mantenimiento recomendado exige la sustitución de (todas) las bujías, este es un buen momento para hacerlo
- Inspecciona el cableado primario y los conectores, para la bobina de encendido en cuestión, y haz las reparaciones necesarias
- Llave en el motor (KOER), escucha la presencia de una gran fuga de vacío y haz las reparaciones necesarias
- Si los códigos de escape pobre o los códigos de suministro de combustible acompañan al código de fallo de encendido, deben ser diagnosticados y reparados primero
- Todos los códigos de posición de la válvula EGR deben ser rectificados antes de diagnosticar un código de fallo de encendido
- Los códigos de flujo insuficiente de EGR deben ser tratados antes de diagnosticar este código
Con todos los problemas enumerados arriba rectificados, conecta el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupera todos los códigos almacenados y los datos de freeze frame. Anota esta información ya que puede ser útil más tarde. Ahora, borra los códigos y mira si el P0302 se restablece durante una prueba de conducción prolongada.
Si el código se restablece, utiliza tu fuente de información del vehículo para buscar boletines de servicio técnico (TSB) que se refieren a los síntomas y el código (s) en cuestión. Dado que las listas de TSB se compilan a partir de muchos miles de reparaciones, la información encontrada en el apropiado probablemente te ayudará a hacer un diagnóstico correcto.
Ten cuidado al localizar el cilindro que está fallando. Una vez hecho esto, debes localizar la causa exacta de la avería. Puedes pasar muchas horas en la prueba de los componentes individuales, pero hay un sistema simple para llevar a cabo esta tarea. El procedimiento descrito es para un vehículo equipado con una transmisión automática. Los vehículos equipados con transmisión manual también se pueden probar de esta manera, pero es más difícil.
Es como sigue:
- Determina dentro de qué rango de RPM se produce el fallo de encendido con más frecuencia. Esto se puede hacer mediante una prueba de conducción o la comprobación de los datos del cuadro congelado
- Una vez determinado el rango de RPM, arranca el motor y deja que alcance la temperatura normal de funcionamiento
- Coloca un calzo a ambos lados de las ruedas motrices del vehículo
- Pide a un asistente que se siente en el asiento del conductor y coloque la palanca de cambios en DRIVE con el freno de mano puesto y el pie pisando firmemente el pedal del freno
- Colócate al lado de la parte delantera del vehículo, de manera que pueda alcanzar el motor, con el capó abierto y asegurado
- Haz que el ayudante aumente gradualmente el nivel de RPM presionando el pedal del acelerador hasta que se exhiba el fallo de encendido
- Con el motor fallando, levanta CUIDADOSAMENTE la bobina de encendido de su percha y observa el grado de chispa de alta intensidad que se produce
- La chispa de alta intensidad debe ser de color azul brillante y de intensidad impresionante. Si no es así, puedes sospechar que la bobina de encendido está defectuosa.
- Si no estás seguro del nivel de chispa producido por la bobina en cuestión, levanta una bobina conocida que funcione de su percha y observa el grado de chispa
- Si la bobina de encendido debe ser sustituida, se recomienda la sustitución de la bujía y el cable correspondiente.
- Si la bobina de encendido parece disparar con normalidad, apaga el motor e inserta una bujía en buen estado en el cable.
- Vuelve a arrancar el motor y haz que el asistente repita el procedimiento
- Observa la chispa de alta intensidad en la bujía. También debe ser de color azul brillante y de naturaleza intensa. Si no lo es, puedes sospechar de una bujía defectuosa para el cilindro en cuestión
- Si la chispa de alta intensidad (para el cilindro afectado) parece normal, puedes realizar una prueba similar para el inyector de combustible desconectándolo cuidadosamente para ver si se detecta alguna diferencia en las RPM del motor. Un inyector de combustible que funciona también emitirá un sonido de tic-tac audible
- Si el inyector de combustible no funciona, utiliza una luz de nodo para comprobar la tensión y la señal de tierra (en el conector del inyector) mientras el motor está en marcha
En la mayoría de los casos, habrás encontrado la causa del fallo de encendido cuando termines de comprobar la chispa de alta intensidad.
Los sistemas EGR que utilizan un sistema de inyección de gases de escape en los cilindros individuales son conocidos por causar síntomas que simulan una condición de fallo de encendido. Los portales de los cilindros de la EGR se obstruyen y hacen que todos los gases de la EGR se viertan en un cilindro, lo que provoca un fallo de encendido.
Ten cuidado al probar la chispa de alta intensidad. 50.000 voltios pueden ser perjudiciales o incluso mortales en circunstancias extremas
Cuando pruebes la chispa de alta intensidad, mantenla alejada de las fuentes de combustible para evitar una catástrofe.
