Vamos con el código de error P0740
Nombre del Fallo
P0740 Mal funcionamiento del circuito del embrague del convertidor de par / P0740 Torque Converter Clutch Circuit Malfunction
Significado
Los vehículos modernos equipados con transmisiones automáticas / transejes utilizan un convertidor de par entre el motor y la transmisión para aumentar la salida de par del motor e impulsar las ruedas traseras.
El motor y la transmisión están en realidad conectados por un mecanismo de acoplamiento de fluidos dentro del convertidor de par que es lo que multiplica el par hasta que las velocidades se igualan y crean una velocidad de «parada» en la que la diferencia entre las RPM reales del motor y las RPM de entrada de la transmisión es de alrededor del 90% de eficiencia. Los solenoides del embrague del convertidor de par (TCC) son comandados por el módulo de control del tren de potencia/módulo de control del motor (PCM/ECM) o el módulo de control de la transmisión (TCM) para dirigir el fluido hidráulico y conectar el embrague del convertidor de par para crear un acoplamiento sólido y aumentar la eficiencia.
El módulo de control de la transmisión ha detectado un fallo en el circuito que acciona el solenoide del embrague del convertidor de par. Consideraremos el TCM como el controlador para el bien de este artículo aunque puede ser controlado a través del PCM/ECM, consulte los diagramas de cableado de fábrica para determinar qué sistema se está utilizando.
Manifestación
Los síntomas de un código de avería P0740 pueden incluir:
- Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) encendida (también conocida como luz de chequeo del motor)
- Disminución mínima de la economía de combustible, esto no afectará al rendimiento del motor
Causas
Las causas de este DTC pueden ser:
- Mazo de cables a la transmisión dañado, conexión suelta, circuito abierto o en cortocircuito
- Solenoide del embrague del convertidor de par (TCC)
- Módulo de control de la transmisión (TCM)
Solución
Comprueba si el mazo de cables de la transmisión está dañado o tiene conexiones sueltas. Utiliza un diagrama de cableado de fábrica para localizar la fuente de alimentación adecuada y todos los puntos de conexión entre los circuitos. La transmisión puede ser alimentada por un fusible o relé, y activada por el TCM. Desconecta el arnés de la transmisión en el conector de la transmisión, la fuente de energía y el TCM. Comprueba la continuidad dentro del mazo de cables interno de la transmisión localizando las clavijas + y – correspondientes al solenoide del embrague del convertidor de par.
Con un voltímetro digital (DVOM), ajustado a la escala de ohmios, comprueba la resistencia en el circuito con los cables positivo y negativo en las clavijas correspondientes. Si la resistencia es extremadamente alta o está por encima del límite (OL), sospecha que hay una falla en el arnés interno o en el solenoide TCC – puede ser necesario quitar el cárter de aceite de la transmisión para diagnosticar más el solenoide TCC.
Prueba el cableado entre el TCM y el conector del mazo de cables en la caja de transmisión utilizando el DVOM ajustado a ohmios. Comprueba si hay un posible cortocircuito a tierra moviendo el cable negativo del DVOM a una tierra buena conocida, la resistencia debe ser muy alta o por encima del límite (OL).
Comprueba la resistencia en el solenoide TCC y el cableado interno de la transmisión en la caja de la transmisión después de retirar el enchufe del arnés de la transmisión (si procede, algunas marcas/modelos utilizan un TCM atornillado directamente a la caja de la transmisión). Algunas marcas/modelos utilizan un mazo de cables de la transmisión con el solenoide TCC y el mazo interno como una sola unidad. El DVOM debe ajustarse a la escala de ohmios con el cable positivo y el cable negativo en las clavijas del circuito de alimentación y control del TCC. La resistencia debe estar dentro de las especificaciones del fabricante, si es muy alta o sobre el límite (OL), retira la bandeja de aceite de la transmisión para inspeccionar el solenoide dentro de la transmisión si es posible. Comprueba si hay tensión en el circuito del lado de alimentación del solenoide TCC o en el conector del arnés de cables en el TCM con el DVOM ajustado a la escala de voltios, el cable positivo en el cable que se está probando y el negativo a una buena tierra conocida con la llave del vehículo encendida y el motor apagado, la tensión de la batería debe estar presente.
Dado que el embrague del convertidor de par sólo se activa durante ciertas condiciones de conducción, será necesario monitorear el TCM con una herramienta de escaneo avanzada para determinar si el TCM está comandando el solenoide TCC y cuál es la lectura de retroalimentación real en el TCM. El solenoide TCC es normalmente controlado por un ciclo de trabajo para activar un acoplamiento más cómodo del convertidor de par.
Para comprobar si el TCM está enviando realmente la señal, se necesitará también un multímetro gráfico ajustado al ciclo de trabajo o un osciloscopio de almacenamiento digital. El cable positivo se conecta al arnés de cableado conectado al TCM y el cable negativo a una tierra buena conocida. El ciclo de trabajo debe ser el mismo que el comandado por el TCM en la lectura de la herramienta de exploración avanzada. Si el ciclo se mantiene en 0% o 100% o es intermitente, vuelva a comprobar las conexiones y si todo el cableado / solenoide está bien, el TCM puede ser el culpable.
